Por Andrea Rodríguez Valverde
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Foto: Imagen para efectos ilustrativos (Cortesía de shutterstock)

La relación entre la inversión en carreteras, rutas aeroportuarias y la atracción de empresas a los parques industriales o zonas francas de América Latina y su retención es directa.

Una infraestructura vial eficiente es el primer eslabón para que las empresas conecten sus operaciones con los mercados internacionales. Hacerlo en rutas bien mantenidas y a través de corredores logísticos que faciliten el transporte de mercancías y de personas es entonces imperativo en la cadena logística.

Ya sea una infraestructura necesaria para llegar a nuestros puertos o aeropuertos o para, en caso de firmas de servicios, acercar al talento humano, es evidente que el tema de infraestructura física es un factor fundamental para el buen desarrollo y la competitividad de nuestros parques.

Se trata, además, de construir una visión conjunta que entienda que la infraestructura es uno de los elementos más valiosos a nivel de atracción de inversión extranjera directa (IED) y de dinamización de nuestras economías.

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Diagnóstico en contra

En la región, la situación es crítica. El Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) en su publicación “Carreteras hacia el desarrollo” es contundente y asegura que la infraestructura vial existente en América Latina y el Caribe (ALC) tiene importantes déficits, tanto de cantidad como de calidad.

De acuerdo con la publicación, la región tiene 188 km de carreteras por cada 1.000 km2, equivalente a un 13% del promedio de la OCDE. Al mismo tiempo, solo una sexta parte de esta infraestructura está pavimentada y es transitable de manera permanente.

“La ausencia de vialidad o su mala calidad afectan negativamente el desempeño de las empresas y, por lo tanto, la actividad económica. Una de cada tres empresas de América Latina considera que la infraestructura de transporte es una barrera para el aumento de la productividad”, cita el estudio.

Al mismo tiempo, y según el CAF, la red vial de América Latina presenta, además, otras deficiencias como disminuciones bruscas en los niveles de servicios de vías principales; interconexiones poco aprovechadas o ineficientes; geografía compleja y exposición a eventos climáticos; marcos institucionales y regulatorios inadecuados; e insuficientes actividades de mantenimiento vial. Y es que una red de carreteras y autopistas bien desarrolladas y mantenidas puede mejorar toda la eficiencia de la cadena de suministros, reducir costos de transporte y, por ende, la competitividad de las empresas.

En caso contrario, una infraestructura inadecuada y la falta de inversión restringe, además, el desplazamiento del talento humano y la entrega de bienes y servicios de todo un sector; reduciendo los márgenes de productividad y rentabilidad.

En este punto, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), advierte que la región necesita invertir alrededor de 310.690 millones de dólares solo en nueva infraestructura para garantizar la transitabilidad y ampliar la capacidad de la red de caminos hasta el año 2030.

Adicionalmente, el organismo internacional afirma que a ese monto deben de considerarse las inversiones necesarias para mantener los activos existentes y reemplazar aquellos que lleguen al fin de su vida útil durante el período considerado, ascendiendo el monto entonces a US$738.512 millones.

“Esto se traduce en necesidades anuales de inversión del orden de 1,04% del PBI regional”, cita el BID en su publicación “La brecha de infraestructura en América Latina y el Caribe: estimación de las necesidades de inversión hasta 2030 para progresar hacia el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible”.

Al mismo tiempo, el diagnóstico para la infraestructura marítimo-portuaria no es mucho más alentador y el mismo informe del BID detalla que las necesidades de inversión en infraestructura portuaria son necesarias para garantizar el transporte marítimo de mercancías.

Así, el organismo multilateral espera que, en muchos países, el nivel de saturación recomendable en los puertos esté por superarse, por lo que el cierre de las brechas de infraestructura portuaria requiere atención urgente.

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De acuerdo con cálculos de la CAF, en el año 2040, la diferencia entre la demanda y la capacidad de manipulación de contenedores de los puertos en la región ascenderá a un total de 113 millones de TEU. De esta brecha, Centroamérica y el Caribe concentra un 42%, seguida de Pacífico Sur (26%) y México (20%)

Por lo cual, para cerrar la brecha de infraestructura portuaria hasta 2040, atendiendo a la demanda prevista, requiere inversiones de aproximadamente US$50.000 millones.

“La carga nunca tiene el puerto como destino final o unidad productiva, por tanto, la integración con los centros de producción y distribución de mercaderías es esencial. Por más moderna que una terminal sea, por ejemplo, si no está correctamente integrada a otras modalidades de transporte, su actividad queda fundamentalmente perjudicada”, sentencia la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD).

Como resultado, la región se sitúa en posiciones comprometedoras a nivel de competitividad mundial, donde los elementos de infraestructura tienen un componente predominante.

El Ranking de Competitividad Mundial 2024, elaborado por la escuela de negocios suiza Institute for Management Development (IMD), evalúa a 67 economías de acuerdo con su desempeño económico, eficiencia gubernamental, eficiencia empresarial e infraestructuras.

En el contexto latinoamericano, los resultados aún no son los deseados, dice la escuela peruana de negocios Centrum PUCP. En América Latina, Chile se mantiene como el país más competitivo de la región, aunque en una posición inferior a nivel global. México, situado en el puesto 56, ha mostrado un desempeño mixto en los diferentes pilares. Colombia, a pesar de las mejoras en su puntaje, ha descendido en la clasificación general, situándose en el puesto 57.

Perú, Argentina y Venezuela se encuentran en las últimas posiciones del ranking, “destacando la necesidad de reformas estructurales profundas para mejorar su competitividad”.

Actualmente, Singapur ocupa el primer lugar, seguido de Suiza y Dinamarca, destacándose por su desempeño en eficiencia gubernamental e infraestructura.

Vías indispensables

Y es que la necesidad de más y mejores vías se sitúa bajo el contexto de una región dependiente del motor de las exportaciones y de la atracción de la inversión a sus territorios.

Para un país como Costa Rica, las exportaciones de bienes y servicios representan cerca del 40% del Producto Interno Bruto (PIB) del país. Y donde, por ejemplo, cerca de un 40% del total de las exportaciones diarias del país salen mayoritariamente a través de los puertos en el Caribe.

El ministerio de Comercio Exterior de Costa Rica (Comex) estima que, del total de empresas exportadoras del país, cerca del 45% envían sus bienes a través de los puertos de Moín y Limón. Siendo, además, las empresas ubicadas en el régimen de zonas francas las mayores usuarias.

“Un retraso en la salida de los productos impacta la competitividad en varias áreas pues implica el traslado de costos adicionales al exportador en aspectos como bodegaje, energía, seguridad y arrendamiento de contenedores”, sustenta Comex.

A modo de ejemplo, la entidad ha realizado estimaciones donde tratándose de productos perecederos que tienen además un tiempo máximo de 30 días en anaquel, cada día de retraso podría generar costos extras aproximados de hasta $433 diarios.

Por su parte, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) destacó que la inversión extranjera directa aumentó un 7,1% en América Latina en 2024, en comparación con un año antes. Ascendiendo a 188.962 millones de dólares.

Esta cifra representó, en promedio, el 13,7% de la formación bruta de capital fijo de la región, y el 2,8% del PIB en 2024.

La CEPAL explicó que el avance de 2024 estuvo impulsado por las empresas transnacionales que ya operaban en la región, principalmente por aumentos en la reinversión de utilidades.

Y es que los beneficios de la inversión extranjera directa son palpables. Según el BID en su informe “Los beneficios de la inversión extranjera directa: Promoviendo el desarrollo económico en América Latina y el Caribe”, por cada dólar invertido en IED, se pueden llegar a producir $187 en la economía receptora.

De la misma manera, un puesto de trabajo creado a través de IED lleva a la generación de entre uno y dos empleos en el país, solo por citar un ejemplo.

Las economías más competitivas de América Latina

Chile lidera en Latinoamérica con un puntaje de 59,71 sobre un máximo de 100 puntos

Fuente: Ranking de competitividad mundial 2024. Institute for Management Development (IMD)

Manos a la obra

Países como Irlanda y Chile, son las sedes regionales y data center para Google en Europa y América Latina, respectivamente. Fueron seleccionados según Google por una combinación ideal de una fuerza laboral calificada, regulaciones transparentes y amigables para las empresas. También, por una infraestructura confiable.

Para Julio Rodríguez, director de la Asociación de Zonas Francas de las Américas (AZFA), si bien el panorama de la infraestructura en la región tiene mucho de sus números en contra, ve el futuro con optimismo y asegura que anuncios como los de Google seguirán impactando las economías latinoamericanas pues, aunque las inversiones caminan a paso lento, hay anuncios prometedores.

Repasa esfuerzos como el Tren Interoceánico de México, oficialmente llamado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT); un proyecto ferroviario que conecta los océanos Pacífico y Atlántico a través del Istmo de Tehuantepec y que se espera concluya en el 2026.

Agrega, además, los desarrollos en Guatemala y El Salvador con parques y distritos industriales que tienen un componente de conectividad vial entre las regiones y sus puertos se unen a la lista de proyectos que dan para pensar en positivo.

En esa misma línea, el directivo recuerda la apuesta de países como Perú por las hidro vías, repensando en la conectividad del Amazonas para poder sacar más fácil los bienes a los nuevos desarrollos portuarios en el Pacífico.

Según estudios realizados por CAF, el modo hidro viario de transporte resulta el más eficiente frente a modos de transporte terrestre, donde por ejemplo, una barcaza puede transportar 1.600 toneladas de carga, mientras que se requerirían 40 vagones de ferrocarril u 80 camiones para la misma carga.

“En el Caribe tenemos la ampliación de nuevos puertos; en Colombia vemos también la creación de un nuevo puerto que lleva a la planeación de vías desde el interior. Entonces se están dando avances para la conectividad y una mejor salida de los productos. Es palpable y es real”, comentó Rodríguez.

De igual manera, una participación cada vez más activa de los mismos desarrolladores de parques y zonas francas, bajo alianzas público - privada, da para imaginar procesos mucho más dinámicos en la construcción y mejora de nueva infraestructura en los diferentes países.

En Costa Rica, Evolution Free Zone, desarrollado por CODE Development Group, resalta como un ejemplo de ello, donde se coordinó la construcción de un intercambio vial y mejoras a la Ruta 1, para ingresar de manera ágil a las instalaciones del parque, optimizar la conectividad y reducir los tiempos de traslado.

Esta obra se desarrolló tras la conclusión de una alianza público-privada, donde se combinaron las competencias del Estado y una inversión privada superior a los $12 millones (¢6.240 millones) de Evolution Free Zone.

La vía incluye un paso a desnivel de 1,2 km de extensión con dos carriles a ambos sentidos y una rotonda de acceso hacia el parque.

El parque tendrá como inquilinos a empresas del sector de Ciencias de la Vida como Johnson & Johnson MedTech, Inari Medical, Accudyn Products Inc., Intricon Corporation, Trelleborg Healthcare & Medical y AVNA. Esta última iniciará operaciones a finales del 2024 con un enfoque especializado en manufactura de componentes metálicos y plásticos de alta precisión para el sector de dispositivos médicos.

En este punto, Rodríguez reconoce como hoy se entienden las zonas francas como espacios “4.0” que van más allá de ser parques industriales clásicos, y donde se piensa en un desarrollo mucho más integral para que se den unos ecosistemas de competitividad.

“La atracción a las zonas francas hoy depende de muchísimos factores, es clarísimo que las zonas francas tienen un factor diferenciador a tener regímenes especiales de impuestos y aranceles, pero la competitividad ya no se basa únicamente en eso. La competitividad y poder atraer y retener la inversión en nuestros parques requiere de conceptos mucho más amplios como conectividad, sostenibilidad, transparencia y recurso humano, por ejemplo”, concluyó el directivo

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